­فاز سوم توسعه بندرشهید رجایی با 8200 میلیارد ریال سرمایه اجرا می‌شود

به گزارش خبرگزاری صدا و سیما در چارچوب تفاهمنامه سازمان بنادر و دریانوردی و دانشگاه صنعتی امیرکبیر و به منظور ارتقای سطح دانش تخصصی و افزایش مهارت‌های شغلی فعالان حوزه مهندسی بنادر، دوره آموزشی طراحی بنادر (port planinng) از امروز تا 24 آبان در محل دانشکده مهندسی صنایع دانشگاه صنعتی امیرکبیر برگزار می شود.
محمدرضا الهیار در این مراسم اظهار کرد : با برگزاری مناقصه عمومی چند شرکت ایرانی در این مناقصه شرکت کردند که پیشنهاد‌های آنها اکنون در حال ارزیابی در کمیته مربوطه در سازمان بنادر و دریانوردی است و تا 3 ماه آینده تکلیف آن مشخص می‌ شود.
وی با بیان اینکه در این مرحله 8200 میلیارد ریال سرمایه گذاری انجام می‌شود، گفت: در 36 ماه این فاز آماده بهره برداری خواهد شد و 1400 متر اسکله نیز در این فاز ساخته می‌شود، طرح توسعه فاز سوم بندر شهید رجایی با همکاری شرکت‌های ایرانی اجرایی می‌شود و این شرکت‌ها می‌توانند از توانمندی‌ها و دانش فنی شرکت‌های خارجی نیز در این فاز استفاده کنند.
معاون مهندسی و توسعه امور زیربنایی سازمان بنادر و دریانوردی افزود: ایران کشوری ساحلی است و 5800 کیلومتر ساحل دارد و با توجه به مزیت بنادر کشور به ویژه بنادر جنوبی و دسترسی به آب‌های آزاد، ضروری است که کاربری سواحل و بنادر براساس طرح مدیریت یکپارچه سواحل، از نظر اقتصادی، گردشگری، منابع دریایی و دیگر پتانسیل‌ها، توسعه یابد.
وی گفت: بنادر می‌توانند به عنوان مبادی ورودی و خروجی و محلی برای تبادل کالا و رشد اقتصادی کشور‌ها محسوب شوند، ما نیز به عنوان کشوری دریایی، باید تلاش کنیم سهم خود را از تجارت منطقه افزایش دهیم که دراین راستا رشد و توسعه بنادر مهم است.
الهیار افزود : با توجه به آنکه موضوع هایی مانند طراحی بنادر ، مدام در دنیا در حال بروزرسانی است تلاش کردیم با تعیین کاربری‌های هر بندر، با طراحی دقیق این کاربری‌ها را ارتقا دهیم.
معاون مهندسی توسعه و مدیریت بنادر سازمان بنادر و دریانوردی ادامه داد: باید بنادری نقطه‌یابی شوند که از نظر موضوع های دریایی و توان اکولوژیک مورد تأیید باشند.
وی تأکید کرد: تلاش کردیم با همکاری هلند و توافق با انجمن پیانک (انجمن زیرساخت‌های دریایی دنیا که ما تنها کشور خاورمیانه عضو این انجمن هستیم)، در چارچوب طراحی بنادر جدید و بهینه‌سازی بنادر موجود، از حضور یکی از استادان برجسته دانشگاه دلف که در طراحی بندری تخصص قابل ملاحظه‌ای دارد، استفاده کنیم.
الهیار اظهار کرد: اگر طراحی بنادر با دقت انجام شود، در هزینه‌های آتی آن بندر مؤثر خواهد بود و با کمترین هزینه، بیشترین بهره‌وری را از بندر خواهیم داشت.
وی بیان کرد: در نخستین دوره آن 35 متخصص جوان ایرانی از بین 100 نفر انتخاب شدند تا با حضور اساتید برجسته داخلی وخارجی این متخصصان ایرانی با طی دوره‌های مورد نیاز در دانشگاه امیرکبیر برای طراحی و ساخت بنادر تربیت شوند.

ایران در  رتبه بیستم ترانزیت دریایی دنیا

 جایگاه کشورهایی که دارای مرز آبی هستند نشان می‌دهد هر چند ایران در منطقه از حیث ناوگان توانسته است جایگاه نخست را از آن خود کند اما در حمل و نقل دریایی در جهان رتبه بیستم جهان را کسب کرده است که نشان‌دهنده مغفول ماندن این بخش در اقتصاد ایران است .

طبق آمارهایی که به تازگی از سوی سازمان تجارت جهانی در مورد تجارت و توسعه در خصوص رتبه کشورهای مختلف در بخش حمل و نقل دریایی منتشر شده است؛ ایران با جابجایی ١٩ میلیون تن کالا در بخش دریایی رتبه بیستم جهان را کسب کرده است. این آمار نشان می‌دهد  صدرنشین جابجایی دریایی یونان است که با ٣٠٨ میلیون تن جابجایی در رتبه نخست قرار دارد. رتبه دوم در اختیار ژاپن با جابجایی ٢٢٣ میلیون تن کالاست و سپس همسایه آسیای جنوب شرقی‌اش یعنی چین در جایگاه سوم قرار دارد. چینی‌ها توانسته‌اند در یک سال ١٦٥ میلیون تن کالا را در بخش دریایی جابجا کنند.

رتبه چهارم این جدول در اختیار آلمان‌ها قراردارد. این اروپایی‌نشین ١١٢ میلیون تن کالا را از طریق دریا جابجا کرده است.

بعد از آلمان رتبه بندی‌ها مجددا به آسیا باز می‌گردد و به سنگاپور می‌رسد. این کشور آسیایی توانسته است با جابجایی ١٠٤ میلیون تن کالا پنجمین جایگاه را در اختیار داشته باشد. این آمارها در رتبه دهم به بریتانیا با جابجایی ٥١ میلیون تن می‌رسد و جایگاه بالاتر از ایران در اختیار ایتالیاست که تنها با یک میلیون تن جابجایی بیشتر در رتبه نوزدهم پیش از ایران قرار گرفته است.

این در حالی است که جمهوری اسلامی ایران با داشتن پنج هزار و ٨٠٠ کیلومتر مرز آبی در جنوب و شمال کشور، از موقعیت استراتژیک خاصی برای توسعه فعالیت‌های دریایی برخوردار است اما آمارهای جهانی نشان می‌دهد که ایران نتوانسته است طی سال‌های گذشته از این موقعیت خود بهره لازم را ببرد و به جایگاه مطلوب خود دست یابد.

این در حالی است که در اختیار داشتن مرزهای آبی در شمال و جنوب و در اختیار داشتن چنین ناوگان کشتیرانی و نفتکش برای ایران موقعیت خاصی را ایجاد کرده است تا بتواند از این موقعیت بهره بیشتری را ببرد چرا که ناوگان تجاری ایران مقام نخست منطقه را در اختیار دارد.

در همین حال حمل و نقل دریایی در جهان در حال تقسیم شدن به سه یا چهار بلوک در مسیر گردش جهانی است چرا که در گذشته‌های دور کشتی‌ها با سفرهای کوتاهی که به همه بنادر سر راه داشتند کالاهای خود را تخلیه یا بارگیری می‌کردند اما  امروزه به دلیل ارزش بالای کالاها و در مقایسه با آن سرعت پایین کشتی‌ها، امکان تغییر مسیر کشتی روز به روز کمتر و غیراقتصادی‌تر شده است .

از سوی دیگر منطقه اقیانوس هند از آسیای جنوب شرقی تا خلیج فارس و دریای عمان که طرف‌های تجاری روسیه و کشورهای حوزه دریای خزر در آن قرار گرفته‌اند یکی از مناطقی است که حرکت کشتی‌هایی که سفرهای اقتصادی آنها در مسیرهای منطقه‌ای صورت می‌گیرد رو به افزایش است.

بنادر کشورمان به خصوص بنادر جنوبی ایران، کانون اصلی تجارت با جهان هستند که سال‌های اخیر نقش فزاینده‌ای در اقتصاد ملی کسب کرده‌اند. این نقش آفرینی بنادر در اقتصاد کشورها نه فقط در ایران که در بسیاری از کشورهای جهان از جمله کشورهای پیرامونی خلیج فارس و دریای عمان نیز درک شده و هر کدام از این کشورها همگام با توسعه در زمینه‌های مختلف از تولید انرژی گرفته و توسعه حمل و نقل تا بهره‌برداری از میادین نفتی و توسعه زیرساخت‌های گردشگری، گام در توسعه بنادر خویش نیز نهاده‌اند تا سهم خود را از این حوزه نیز افزایش دهند.

سرمایه‌گذاری کشورها در عرصه‌های بندری و دریایی عمدتا با دو هدف اصلی صورت می‌گیرد. ابتدا اینکه این عرصه سرشار از فرصت‌های بزرگ توسعه مندی و تاثیرگذار در سایر حوزه‌های زیردستی و مکمل نظیر حمل و نقل و صنعت، پتروشیمی و... است و از سوی دیگر درآمد بالایی توام با اشتغال و کارآفرینی پایدار برای کشورها به ارمغان می‌آورد که تقریبا در هیچ حوزه‌ای به اندازه آن قابل اتکا نیست.

از سوی دیگر بنادر کشورها پیشانی اقتصادی و تجاری آنها نیز به‌شمار می‌روند و به همین دلیل است که عمده شهرهای بزرگ جهان در کنار دریاها بنا شده‌اند تا تصویری شایسته از حرکت عمومی ملت‌ها برای بسط و گسترش ارتباط با جهان و بهره مندی از ظرفیت دریاها باشند تا هم سرعت توسعه خویش را افزایش دهند و هم فرصت صدور تولیدات خود را با هزینه‌های کمتر فراهم کنند. بنابر آمارهای موجود سهم اقتصاد بندری و دریایی در سال ٢٠١٥ به مرز ٣٥ میلیارد دلار در منطقه خلیج فارس و دریای عمان بالغ می‌شود که این میزان جدای از درآمدهایی است که هر کدام از کشورها می‌توانند در حوزه ترانشیب و ترانزیت کالاها از طریق یا به وسیله بنادر خود انجام دهند.

این میزان به اندازه‌ای برای کشورها وسوسه‌انگیز است که سرمایه‌گذاری‌ها در حوزه بنادر نه تنها در افزایش درآمد ملی این کشورها موثر است بلکه اشتغال، آبادانی، توسعه و رفاه و برخورداری مردم را به دنبال خواهد داشت و تراز امنیت اقتصادی و سیاسی کشورها را متناسب با افزایش توانمندی‌های بندری و دریایی آنها ارتقا می‌دهد. نگاهی به وضعیت موجود کشورهای حاشیه خلیج‌فارس در بهره مندی از بنادر و سواحل شان در کسب سهم از تجارت منطقه‌ای در حوزه بندر و دریا نشان‌گر مجموعه آمارهایی است که لزوم جدیت هر چه بیشتر ما را برای جلوگیری از عقب ماندگی در این عرصه طلب می‌کند.

هم‌اکنون شاهد بی‌سابقه‌ترین حجم سرمایه‌گذاری‌های کشورها درحوزه بنادرشان هستیم به نحوی که  امارات متحده عربی با تمرکز بر بنادر جبل‌علی، ابوظبی و راس‌الخیمه در آستانه رسیدن به ظرفیت سالانه بیش از ٣٠ میلیون teu کانتینر است. عراق با توسعه سرمایه‌گذاری‌ها در جزیره فاو و ‌ام‌القصر به دنبال سهم ٦ میلیون teu کانتینری در منطقه خلیج فارس را طلب می‌کند.

عمان نیز وارد مراحل اجرایی توسعه بنادر خویش به ظرفیت سالانه ٦ میلیون teu کانتینر است و منابع مالی آن را نیز به طور کامل تامین کرده است. عربستان و قطر نیز هر کدام سهمی به همین نسبت را در حوزه تجارت منطقه‌ای دنبال می‌کنند. همه اینها در حالی است که بنادر هیچ کدام از این کشورها از مزیت‌های جغرافیایی و اقلیمی به مانند ایران برخوردار نیستند.